Mentre Milano patisce nuovamente gli effetti dei fenomeni estremi, c’è ancora chi (oltre a negare gli effetti del riscaldamento globale) osteggia i provvedimenti a favore della mobilità dolce e sostenibile sostenendo che danneggiano l’economia locale. Il tutto ovviamente senza studi e dati scientifici, ma solo raccogliendo pareri e opinioni di chi vorrebbe vedere circolare solo automobili in barba alla salute delle persone, al benessere del pianeta, al buonsenso e alla vivibilità delle nostre città.
In un interessante articolo pubblicato su “Linkiesta” questa tesi corporativista-populista viene smontata attraverso studi e informazioni puntuali ed osservando il caso più eclatante di Milano: corso Buenos Aires.
Circola sul web una tesi paradossale che ciclisti siano un disastro per l’economia di un Paese in quanto non comprano auto, non pagano polizze assicurative, non comprano carburante, non spendono in manutenzione e riparazione, non utilizzano parcheggi a pagamento, non causa incidenti rilevanti, non richiede strade ampie e non diventa obeso.
La falsa (e assurda) convinzione che i ciclisti e le ciclabili facciano male all’economia può avere un impatto negativo sulle decisioni delle amministrazioni nazionali e locali in fatto di mobilità sostenibile. Contrariamente a quanto si vuol far credere, le infrastrutture per le biciclette generano conseguenze positive sul commercio.
Chi pedala ha una notevole propensione al consumo, compra localmente e abitualmente. E’ un consumatore più fedele rispetto a un automobilista o un motociclista. Un ciclista spende meno nella sanità, ma visita i negozi più frequentemente e, soprattutto, agilmente. I mezzi sostenibili hanno la velocità e la comodità ideali per fare acquisti nella “via dello shopping” di una grande città, come corso Buenos Aires a Milano.
Nel giugno 2021, circa un anno dopo la realizzazione della corsia ciclabile lungo corso Buenos Aires, Confcommercio ha lanciato che ha coinvolto centotrentasei aziende della grande arteria milanese. Secondo i risultati, al momento privi di conferme scientifiche, per il cinquantacinque per cento dei negozianti intervistati la bike lane ha «inciso negativamente sul fatturato delle attività.
Pochi mesi più tardi, più precisamente nel dicembre 2021, il Corriere della Sera ha pubblciato un articolo dedicato alla «stagione del rilancio» di corso Buenos Aires, considerato un «asset dello shopping con molti investitori pronti a scommetterci». Il merito sarebbe di una trentina di nuove aperture. Per fare qualche nome, dopo il primo lockdown sono stati inaugurati punti vendita di Decathlon, Esselunga, Nike e Maison du Monde.
A Londra già nel 2009 l’ufficio dei trasporti della città ha pubblicato un documento dal titolo “Cycling Revolution London”. Al suo interno spicca un’indagine in grado di dimostrare che pedoni e ciclisti hanno la propensione alla spesa più elevata. Questa tesi è stata formulata un anno dopo la nascita di alcune corsie ciclabili, ai tempi piuttosto rudimentali.
Purtroppo c’è ancora un diffuso atteggiamento ideologico contro una visione più sostenibile delle nostre città che impedisce di leggere oggettivamente i fatti e i dati. Ma fino a che non si comprenderà che si tratta di adottare come criterio di valutazione il buon senso anziché l’orientamento politico, quel cambiamento culturale sulla mobilità urbana (che comunque è già in corso ed è inevitabile) sarà sempre molto rallentato.
